b、样件的检验报告&计划

　　c、生产件批准(PPAP)

　　d、设计过程的纠正措施报告

　　e、其他要求的文件

　　如果以上文件能有固定的格式，将会大大的提高工作效率。

　　6、设计&开发更改的控制：ECN的实时&有效在管理上是矛盾的，如果控制不严格，不能保证有效;如果控制严格，文件的周转时间对于实时是一个考验。就我个人的观点：有效比时间重要。

　　相关的文件记录比较多，审批流程也比较复杂，应该备案的记录有：变更申请及相关审批、更改记录、审批记录、发放记录等。

　　二、汽车行业BOM的特点：在前面一篇文章中说过，汽车是通用&特殊定制的混合体，所以BOM对于通用、特征、可选、计划类物料的支持贯穿了整个产品的实现过程。虚拟件，尤其是针对总成的虚拟件的应用，也是汽车行业BOM一个显著的特点。

　　拿整车来说：国家标准GB有关于整车命名的方法，虽然该标准目前已经废止，但是仍然在普遍使用，而且国家发改委的公告目录仍然沿用该命名标准，所以汽车整车的编码最好而且也只能是参考该标准。但是同一个型号的整车可以有不同的颜色，不同的配置(内饰、外饰、音响等)，要求整车BOM对于特征、可选、计划类物料的设置&管理绝对是一个难度很高的工作。

　　拿汽车零部件来说：最早一汽引进苏联的汽车零件编码规则是这样的:厂家拼音缩写(2-3位)+总成号(按照功能,一般是4位)+分总成号(一般是2位)+流水号(也有叫源码,一般是3位)+版本号或者变更号(一般也是3位);而日本某公司的编号规则稍微科学一点:零件的编码一般是5位(-)2位,头2位是总成号(按照功能)+流水号(3位,左右对称反应在流水号中),最后2位是版本号。因为现在很少有公司生产一种车型，所以能在品种繁多的零部件中，建立一种通用的编码体系，绝对是必须的。

　　拿设计BOM&工艺BOM&维修BOM来说：三者的区别是很大的。设计BOM只考虑了零件的构成关系，最底层的物料不一定是采购的;与工艺BOM的状态是完全不同的，对比维修BOM，有的零部件即使在设计BOM中，也未必能出现。所以如何协调这三者的关系，是设计人员必须考虑的问题。

　　以上的要求均与PDM软件本身的功能无关(软件实现不困难)，都是在具体的实施过程中需要考虑&解决的问题。

　　至于标准件比较简单：命名标准按照行业标准就是了，但是汽车行业在BOM同一个层级上，因为功能不同(装配的位置，连接的零件不同)，可能存在同一种标准件出现几次的情况，个人不推荐合并数量。

　　原材料也相对简单，汽车主机厂的原材料基本上就是：汽车定尺的冲压钢板，命名规则按照：材质+厚度+宽+长，就可以准确的描述其特征，不过需要注意的是存在一个重量向数量转变的过程，虽然误差不大。

　　三、CAD的集成&加密管理：要求支持多种CAD格式，各种图纸以及标准的多维分类&管理，并对电子文档的COPY&打印的严格控制(问题不大)。

　　四、特殊要求：这里涉及到一些汽车行业的特殊性，所以额外加以说明。

　　1、公告管理：因国家强制性法规要求，汽车整车是要上国家发改委的目录公告才可以在国内销售(出口无强制性要求)，所以对于公告的管理是必须的。

　　2、重要性等级设置：因为公告中有部分零部件有生产一致性的要求(CCC),还有一部分零部件按照行业标准，必须定期有国家五大实验室的检测报告，其他的都是有标准(非强制性要求的)。所以针对不同零件的重要度等级设置，决定了企业对零部件的管理力度&方式：供方供应不同重要度等级的零部件，其提供的文件&通过验证的力度是不同的。

　　3、供方与零部件对应关系表：在汽车行业，所有的原材料&零部件都要求是合格供方供应。也就是说：指定的供方供应指定的产品。所以，建立一个对应关系表是必须的。

　　4、借代专标的定义：零部件的初始诞生跟随的是新车型，这就是专用件;如功能结构相似，一个车型用该零件临时替代(一般是以高代低)，这就是代用件;如功能结构相同，完全可以使用到另一个车型，这就是借用件。所以，用借代专标定义的方式，将零部件与基础车型联系起来，对于派生设计是一种很好的指导方式。

　　5、版本要求：汽车的零部件或者配置的变更，对于整车的销售并无太大的影响，但是对售后服务有决定性的影响。所以变更的有效期在整个产品实现过程(不仅仅针对设计)必须得到严格的控制。